用心智浇铸中国铁路的里程碑-武广铁路客运专线
用心智浇铸中国铁路的里程碑
记者/汪法频 童雅琴
特约记者/张天国 阮仕凡 李 茂 伍 振 张庆春 王延东
如果说中国是一条飞速发展的经济巨龙的话，那么，铁路无疑就是这条巨龙的一根大动脉。
2007年4月18日，中国铁路顺利实现第六次大提速。每一次提速的背后，都凝结着无数中国铁路建设者和管理者无量的心智、责任与血汗。中国铁路建设创造了世界的奇迹！而2005年6月开工、设计时速每小时350公里、中国目前最长的武(汉)广(州)铁路客运专线，在火热建设中，又以史诗般的“笔触”为下一次更快的提速书写着令人怦然心动的神话……
历史在新的轮回中再现出中华民族伟大复兴的煌煌之光。
在短短不到三十年的时间内，中国九百六十万平方公里的土地上，我们创造了太多让世人瞩目的奇迹—
三峡水电枢纽、西气东输、南水北调、青藏铁路建成通车、神州六号载人航天飞船上天……
如今，在高速铁路这个从规划、设计到技术、设备，从建筑材料到施工工艺，从施工组织方式到建设管理模式等，均需要引进、吸收和创新的建筑领域，我们以武广客运专线为标志，又迈开了作为东方巨人的坚实步伐……
武广客运专线是《中长期铁路网规划》中第一批经国务院审批立项的铁路客运专线，也是目前开工建设的我国铁路中线路里程最长、技术标准最高、投资最多的客运专线。
胡锦涛总书记在视察这条建设线时指出，要将武广铁路客运专线建设成为中国铁路的里程碑式工程。
这条被誉为中国铁路里程碑工程的线路，北起武汉枢纽南端乌龙泉，南至新广州枢纽北端花都站，包括长沙（株洲）、衡阳枢纽配套工程。沿途经过湖北、湖南、广东三省的咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等市。正线全长995公里，总投资近1000亿元人民币。
2005年6月23日，这条铁路正式开工。
2010年，这条铁路计划全线贯通。
在350公里时速前提下
现在世界上通车里程行车最快的时速是280公里（德国），日本的新干线行车时速是270公里，而武广铁路客运专线设计时速为350公里，作为前无古人的新的里程碑式工程，其建成将彻底改写中国现有准高速铁路的低水平历史。
建成后的武广铁路客运专线，火车以每小时350公里的速度（民航飞机起飞时的速度才320公里/小时）快速掠过古赤壁、洞庭湖畔，从武汉直达广州，时间可由原来的11个小时缩短至4个小时，而长沙到广州的时间亦可由8小时缩短至3小时。曾有人开玩笑说，在建成后的武广铁路客运专线上，如果给火车安上翅膀，那么它也可以一飞冲天了。在如此高的速度下运行，若弹起一枚小小的石子，也会带给高速运行的火车难以想象的冲击力，其力度不亚于一枚子弹。因此，没有相当技术实力的建筑企业，是难以完成这样一条高速铁路建设任务的。
中铁十七局四公司线下土建六标第九项目部承担的工程，所处地质环境复杂，有岩溶、软土、膨胀土，地下水又对混凝土具有硫酸盐型侵蚀性，因此此段的路基沉降比较难控制。项目总工李深平对我们说，在350公里时速前提下，高稳定性与高平顺性决定了路基工程必须按土工结构物对待。把路基作为结构物来修建，我们还是第一次听说。李深平告诉我们，地基处理方式复杂多样，按规定路基修好后到铺轨之前只能有15毫米的沉降，也就是铁路上一个扣件调整的高度。因此，在更为特殊的地质环境中，大部分地方只能以桥代路。
客运专线时速350公里的设计，对构成铁路的每一个环节和构件都提出了高要求。跨千山过万水的火车对任何一个构造物都提出了必须满足100年使用寿命的“追求值”,这意味着工程质量必须是零缺陷。
李深平介绍，武广铁路客运专线线下部分按350公里/小时的速度目标值进行设计，与传统普通铁路有完全不同的特点，必须采取相应措施，引入新的施工理念、施工技术、施工装备和材料。全线要求路、桥、隧道等结构物的强度高、刚度大、整体性强，轨道、接触网必须满足平顺性、稳定性和耐久性的要求。
工程技术新、要求高，建筑及安装工艺非常复杂。李深平说，武广铁路客运专线最小曲线半径7000米，线路的大半径尽可能地保证了高速运行的火车的安全系数。小半径就是铁路线路上的小弯道。铁路线半径越小，列车运行通过时离心力越大，危险越大，反之，火车就越安全。传统的石碴轨道会使其速度大受限制，因此设计350公里时速的武广铁路客运专线全线使用的是国际先进的无碴轨道。
何谓无碴轨道？
这是一种少维修的轨道结构，它利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上。无碴轨道按照结构可以分为整体结构式和直接支承式。路基上的无碴轨道一般由基础防冻层、支承层、承载层、防排水系统、轨道扣件系统，以及其他附属设施共同构成。因此，寻找到能够真实准确地反映每小时350公里高速列车产生的动应力对路基土体抵抗变形的检测标准和方法，是修建武广客运专线的重要课题之一。
庆幸的是，在武广铁路路基试验中，我们的建设者找到了这一标准和方法—二次循环静载法，这一来自德国又被我科技工作者改进的方法能够更有效地分析土的变形性质和承载能力，特别是能够反映列车在高速运行时产生的动应力对路基的真实作用状况。
箱梁“巨无霸”
武广客运专线上桥是最主要的构造物。而箱梁尤其引人注目。
我们走进了中铁十七局四公司的线下土建六标第九项目部一个大型制梁厂—云岭制梁厂。这个占地306亩、总投入1.4亿元的制梁厂，据说在武广全线排行老二。
进入厂区，我们便被一个大家伙给吸引了。那是一台有64个轮胎的提梁机，能提起900吨的梁。
据制梁厂厂长翟秋柱介绍，一片梁的钢筋笼绑扎要用100多名工人，一片梁需60吨钢筋，10吨钢绞线，320多吨混凝土。加工好的箱梁长32.5米，宽13.6米，高3.05米，每片重达900吨，像个宽大的羽毛球场。翟厂长说，制作第一片梁时，因为技术不熟练，工人光绑扎钢筋就用了12天，现在熟练了，只用一天时间就可以生产出一片梁来。
在中铁十四局集团五公司线下土建三标，我们进一步了解了箱梁的制作过程。
据总工程师刘树堂介绍，该标段承担了336榀箱梁的施工任务，为确保一流的工程质量，他们制定了科学严密的施工方案。他说，箱梁的主要施工工艺流程是模板修整、清理并涂隔离剂→安装支座板和防落梁挡块→整体安装箱梁钢筋骨架→安装端模→梁体混凝土浇筑→养护→预张拉→脱内模→初张拉→提梁机移梁→终张拉→压浆→封端→成品梁存放待架。
怎样才能确保这个流程？刘树堂告诉我们，要着重走稳六步。一是钢筋绑扎，采用在胎具上整体绑扎成型，内模滑进后，利用2台75吨龙门配合吊具整体吊装入模。二是外模、底模与台位一对一设置，外模采用固定铰旋转式分段钢模板；内模采用全液压收缩式钢模，两套外模合用一套内模，一套内模施工周期按24小时控制。三是砼浇注，采用2台150m3/h混凝土拌合楼集中拌和，3台砼输送车供应砼，2台80m3/h输送泵同步输送，利用2台布料杆对称布料。砼浇注时先浇底腹板再浇顶板；振捣时以插入式振动棒为主，高频附着式振动器为辅；顶板混凝土采用平板振动器和闪光提浆机施工。四是混凝土灌注完毕后盖养护罩，以2台2吨锅炉集中供汽，整个养护过程由计算机控制专人负责，养护过程采用三台多点全自动报警测温仪分别对表层、环境温度进行监控，分别对静停、升温、恒温、降温四个阶段养护棚内和环境温度进行监控。五是张拉，分为预张、初张和终张三个阶段，张拉时采用4台300吨穿心式千斤顶两端对称同步张拉，张拉采用双控措施。六是箱梁初张后，利用一台900吨轮胎式提梁机整孔吊运到存梁台位上。
这个需要满足列车350公里每小时要求的900吨的“巨无霸”，同样具有使用寿命100年和“零缺陷”的目标要求，那么，最关键的技术控制点在哪几方面？
我们好奇地发问，副总工程师刘玉龙做了详实的回答。他说，这也是在箱梁生产中需要解决的难题，主要有四项关键技术控制点。一是箱梁耐久性控制。主要采取了三项措施：1、使用高性能混凝土，提高混凝土的耐久性。主要是控制好混凝土的配合比，水泥强度等级，混凝土水胶比，减水剂及其它掺加剂。其中，良好的混凝土配合比是保证高性能混凝土耐久性的前提，为此必须提前进行大量的混凝土配合比试验，并优化配合比设计。耐久性混凝土施工时，要重点保证结构表层混凝土的密实性、均匀性与混凝土保护层厚度的准确性，混凝土硬化收缩过程中的约束拉应力及裂缝控制。2、混凝土的过程控制。混凝土入模温度主要从原材料温度开始控制，砂石料场搭设雨蓬，避免直接受太阳曝晒。模板温度控制要选择一天内合适的浇筑时间，用蓬布遮盖模板或向模板外面洒水降温。3、加强混凝土的养护。结构表层混凝土耐久性质量在很大程度上取决于施工养护过程中的湿度和温度控制，要定时测定混凝土温度以及气温、相对湿度等环境参数，并根据环境参数变化及时调整养护方式。预制梁蒸汽养护时要对静停、升温、恒温、降温四个阶段的温度利用温度传感器进行监控，确保各阶段的温度满足施工规范要求；洒水养护期间要确保混凝土表面充分潮湿。
二是收缩、徐变引起的上拱度控制。为了保证线路的高平顺性要求、旅客的高舒适度及高速行车的安全，必须严格控制预应力箱梁的收缩、徐变上拱。在实际施工中，主要采取以下措施：1、采用品质稳定的低碱硅酸盐水泥或低碱普通硅酸盐水泥，禁止使用火山灰等其他品种水泥。2、掺加矿物活性掺合料，减少水泥用量。选择强度和弹模较高的骨料，严格控制施工配合比，注意控制水胶比和骨胶比，提高混凝土的弹性模量，并在张拉时严格控制混凝土弹性模量、强度和龄期。3、钢绞线弹模要严格控制，准确定位预应力管道，严格控制预应力张拉的施工质量，严禁超张拉等。
三是梁体混凝土早期防开裂技术控制。1、选择水化热低的水泥品种，限制水泥用量，并采用薄层连续浇筑以加快散热。2、泵送混凝土施工中，避免用增加水和水泥用量、加大水灰比的方式来保证混凝土的流动性，以免导致混凝土凝结硬化时收缩量增加，使混凝土出现不规则裂缝。3、避免混凝土保护层过厚，使承受负弯矩的受力钢筋保护层加厚，从而导致构件的有效高度减小，形成与受力钢筋垂直方向的裂缝等。
四是预应力的精确控制。预应力宜按预张拉、初张拉和终张拉三个阶段进行。设计有具体规定时按设计规定进行。1、张拉用千斤顶的校正系数不得大于1.05，油压表的精度不得低于1.0级。千斤顶标定的有效期不得超过一个月，油压表不得超过一周。2、预制梁试生产期间，应至少对两孔梁进行各种预应力瞬时损失测试，确定预应力的实际损失，必要时应由设计方对张拉控制应力进行调整。正常生产后每100孔进行一次损失测试。3、预制梁预张拉时，模板应松开，不应对梁体压缩造成阻碍。张拉数量及张拉力值应符合设计要求。预应力束张拉前，应清除管道内的杂物及积水。预张拉主要是为防止混凝土早期开裂等。
听完上述详细介绍后，我们再生疑问：近900吨重的混凝土箱梁通过什么方式才能“搬”到桥墩上？
刘树堂告诉我们，开始架设时，将先通过横移台车将混凝土箱梁横移到两台500吨的提升架上，然后通过运梁台车将箱梁运输到架桥的现场，最后通过架桥机进行架设。
他说得如此轻松，我们也释然了。
“在我的隧道内绝不能容忍漏进来一滴水”
位于湖北咸宁的中铁十一局线下土建一标在他们负责施工的每座隧道内都建有一个12米长的防水板样板段，每走一步，都要有项目总工的亲自检查、评估，只有符合要求后才进行下一步骤的施工。
位于长沙市星沙县的中铁四局武广二标项目部承建的浏阳河隧道，原设计为高架桥，因与湖南省城市开发及交通整体规划交叉冲突太多，经过湖南省政府、铁道部和设计院等多方数次洽商，改桥为隧道。这座总长为10公里的隧道，由中铁四局和中铁一局共同承建，从北入口开始分别下穿潇湘西路、开元西路、经贸西路、长永高速公路、京珠高速公路、远大路、人民路、机场高速公路8条主干道。
“浏阳河隧道呈巨大的弧形，下穿8条主干道和浏阳河，分别在十几米或几十米下通过，最深处在浏阳河下。”在采访中，中铁四局五公司隧道分队队长邓敦毅向记者介绍说：“浏阳河隧道工程特点及难点可以用‘长、大、深、软、紧、难’六个字概括”。当他看到记者探究的神情时，笑了。他走到会议室浏阳河隧道施工平面图下的黑板前，开始用粉笔演绎施工工序。
很快，黑板上画满了纵横交错的线条，而我们的记录本上也记下了满满的讲解：“长”，隧道正线全长10100米，属于国内特长铁路隧道；“大”，是客运专线双线隧道，洞内线间距按5 米布设，开挖宽度超过15 米，开挖高度超过13米，断面积超过160 平方米，属特大断面隧道，是国内铁路区间隧道所少见的；“深”，施工竖井最深达50多米，与一般地铁施工竖井比较，提升高度和出碴能力差别很大；隧道进出口处于两个反弯曲线上，隧道设计最大纵坡为20‰；“软”，隧道穿越地层多为泥岩、泥质砂岩和砂质泥岩等Ⅳ～Ⅵ级软弱围岩，且风化不均匀，地下水含量丰富，对大跨度断面的稳定极为不利；“紧”，按武广客运专线的要求，工期十分紧迫，必须采取多分段(即长隧短打，被4个辅助坑道辟分5段)高速度的机械化施工方式，才能满足武广客运专线总工期的要求；“难”，隧道穿越市区建筑物、立交桥等市政设施，具有复杂环境条件下城市地铁隧道工程的特点；台阶暗挖段以弱爆破机械开挖法为主，具有新技术、新工艺、新设备修建隧道工程的特点；隧道围岩软弱，穿越浅埋软弱人工填土层、地下水丰富、岩溶较为发育、红层风化下切深度较大，围岩成洞性差，易坍塌，具有复杂地质条件下山岭隧道工程的特点。
与我们的记录同样厚实的还有隧道分队工程部六名年轻人的工作日志本。他们在工程部长刘庆丰的带领下，刚刚从竖井里上来，“54米深，几乎等于18层楼高了。不过，再过一些日子，隧道专用提升架就要安装了，大伙上下隧道就要省不少的体力。”刘庆丰是石家庄铁道学院的毕业生，他告诉我们，2号竖井开挖断面大，达200平方米，是一般城市地铁竖井的5倍之多，且开挖深度达54米，较一般竖井深2.5倍。竖井变大变深后，出碴、重物吊装、二衬模板支立、砼下井入模浇筑振捣、砼质量等一系列工序施工难度极大，且无任何成功经验可借鉴。为加快施工进度，竖井土方开挖采用弱爆破法进行（采用小药卷间隔装药，光面爆破），严格控制一次爆破进尺在2米以内。同时，辅以大型挖掘机及装载机等辅助开挖。竖井里作业班组人员正在操作湿喷，这里是严格杜绝干喷施工的。分队的工程技术员每天采用高精度、全自动化全站仪对隧道测量放样及隧道的围岩变形收敛、拱顶沉降、地表沉降、地表建筑物的变形等进行监测，以确保隧道施工安全。
“当然，我们还要加强对隧道施工不可预见因素的分析与预警机制的建立完善。”二标段隧道分队总工程师彭友权向我们列举了部分不可预见因素，如隧道围岩软弱，穿越浅埋软弱人工填土层、地下水丰富、岩溶较为发育、红层风化下切深度较大，围岩成洞性差，易坍塌，特别是岩层不均匀风化严重，多风化槽谷，溶洞发育，容易发生突水、涌泥事故，隧道洞内结构稳定及地表建筑物的安全难于控制等。
武广铁路客运专线有限公司董事长陈章连曾说过这样一句话：“在我的隧道内绝不能容忍漏进来一滴水”。
我们不觉也感到了巨大的压力。
用脸去检验桥墩的光滑度
全线具有代表性的桥梁施工在武汉市江夏区的中铁十八局集团承建的武汉至乌龙泉先建段一标，该标段有11座桥梁。
在全线重点工程、全长1517.78米的老屋杨特大桥工地，为确保“开工必优、 一次成优”，该项目部加大投入，向水泥里掺入40%的粉煤灰，使混凝土耐久性、适用性、体积稳定性、强度、工作性等性能大为增强。为确保结构物外观质量美观，他们不惜多投入200多万元，从专业厂家购进质量最优的优质模板，并组织施工人员进行了岗前培训，请混凝土专家传授耐久性混凝土的施工工艺要求和施工注意事项。在实际施工中，他们严格控制混凝土的塌落度，对混凝土振捣实行旁站制度，每次脱模后，项目经理邹代峰甚至用脸去检验桥墩，直到每个桥墩表面光洁，色泽一致，无错台，无蜂窝麻面，外部轮廓清晰，观感质量好，他才满意离开。
在这个标段，五一水库特大桥、小张特大桥也纷纷向老屋杨大桥看齐，多个墩身被评为全线优质样板墩。
双块式轨枕生产突破万根大关
在汨罗，我们依稀看见了还没走远的一段让人任何时候都会激动的时光。
2006年9月3日，中铁四局副总经理兼武广二标经理部经理吴成福、党工委副书记董奎顶着高温，来到位于湖南汨罗市新市工业园区的武广二标轨枕场，围绕正在建设中的办公、生活区、生产车间及轨枕存储区施工和轨枕场场地布置方案、厂房租赁协议、厂房土地使用权批复、劳务合同管理等现场办公。
汩罗轨枕预制场负责承担武广铁路客运专线线下土建二标联合体（中铁四局、中铁一局、中铁大桥局）管段内约70万根2000双块式轨枕的预制生产任务。场区占地面积约30亩，分生活区、办公区、生产区和存放区四大部分。生产区由搅拌区、轨枕生产车间和钢筋桁架加工车间组成。轨枕生产采用德国Rail.one公司的技术和全套设备，轨枕的钢筋桁架生产采用符合Rail.one公司技术条件的国产钢筋桁架自动生产线。正式投产后日生产轨枕1350根。轨枕存放区全部采用C20砼进行平整硬化，按品种及规格分区堆放，并设有场内行车道路，以方便轨枕原材料和成品轨枕的运输……
这个标准的轨枕场不到120天就建好了！
2007年元月22日，轨枕场第一批进口设备到位，开始紧张安装调试。德方九名专家每天工作时间长达10余小时，生产线设备安装进展迅速，截止当日，运模小车轨道即正式就位，布料机、链式传送机、运输辊道、翻转脱模台部分也基本就位，各项安装进度居全线五家轨枕场之首。
当时，德方系统技术专家viktor乐观的说，若按此进度，整个生产线设备可于2月2日左右全部安装完毕，待调试成功后将正式进入轨枕试生产阶段。
事实上，正如viktor的预见，2月20日（正值大年初三），轨枕场传来了捷报：试生产的第一组轨枕全部合格，获得了来自德国公司的认定证书。
人间四月芳菲尽，山寺桃花始盛开。我们走进了机声隆隆的轨枕生产车间。
在一本台班记录上，我们惊喜地看到：截止5月1日，该场已生产轨枕2602组，成为武广全线率先生产轨枕突破一万根大关的轨枕场！
创新铸造科技高地
武广铁路客运专线的施工建设，与以往的铁路建设有许多不同的地方，难度更大，技术要求更高，这就要求全体参建人员必须大胆创新，审慎行事。
中铁四局五公司武广二标项目部承担了40余公里路基施工，其中路基处理均为软土CFG桩施工，路基混合填料在本地采集不到合格材料，只能自行建立采石场，进行合格配合比混料生产。
CFG桩被列为重点控制施工工艺和技术研究项目。CFG桩是利用钻孔设备成孔后，将碎石、粉煤灰和水泥拌合物灌注桩身，形成一定强度的素砼桩，来提高复合地基承载力的一种方法。CFG桩可以采用长螺旋和振动沉管两种方法施工，武广二标项目部经过试桩决定采用长螺旋施工工艺。
该标段项目部总工程师王立高告诉我们，针对高速铁路CFG桩施工工艺新、标准高、工期紧等困难，项目部重点做好了四项工作：一是成立了以分队经理、总工程师为首的CFG桩科技攻关小组，小组每名成员分工明确，各司其责，并针对重点难题进行研究；二是加强了技术交底。对CFG桩施工工艺及相关要求以书面资料的形式交给现场施工负责人，并让参与施工的人员熟知熟记，便于操作；三是选择有实力、信誉及专业化较强的协作公司作为CFG桩施工的合作伙伴，加强现场的技术指导和管理；四是组织CFG桩施工关键设备长螺旋钻机进场。
而中铁十八局集团承建的武汉至乌龙泉先建段一标地处长江湿地，主要地貌为丘陵湖泊，稻田、水塘等软土地基分布广泛，如何满足高速铁路路基工后零沉降？在路基管桩过程中经常出现的堵管、窜孔、桩头空芯、桩端不饱满、桩孔偏斜、钻进困难等问题该如何解决？这些都是大难题。
该项目部在经过多次实践后，采取先做试验段取得工艺控制参数后推广施工应用的做法，并结合试验段和施工中遇到的新问题逐层深入进行科研攻关解决施工难题。通过几百次工艺性试验，他们发现CFG桩施工如果采用长螺旋钻机，配套混凝土输送泵效果最好，而预应力管桩如果选定振动沉管打桩机则能使桩孔偏斜、钻进困难等问题迎刃而解。
为提高生产能力和产品质量，该项目部还引进新技术、新设备挖潜提效。先建段路改桥后，桥梁工程占全段的87.1%,需要加工大量的桥梁桩基钢筋笼，人工加工既费时又费工，质量也没保障，不能满足施工高峰期的需要。一次，该标项目部技术人员看到一份关于宣传外国钢筋笼制作的设备的广告，眼前一亮—要有一台这样的洋设备，让人担心的钢筋笼制作不就搞定了吗？可是，这台设备技术参数设计不适合国内使用，而且要168万元天价！外国人能制造的难道中国人不能造？于是，该项目部技术人员集体攻关，借鉴国外的先进技术，按照我国的技术参数，结合武广线工程技术标准，在原有的基础上“土洋”结合，大胆革新，并邀请国内一生产厂家联合试制，终于取得成功，仅用成本30多万元。现在，用该设备制作钢筋笼速度快，质量好，成本低，不仅降低成本近百万元，而且，以其制作加工的钢筋笼经甲方和监理认定全部免检，外国人看了都竖起了大拇指！
严管打造精品
安全质量管理始终是武广客运专线建设的主旋律。
中铁十七局四公司项目部有自己独特的做法。该标段经理王应权说，在他的项目部，每个部门和每个工作人员都有指标。安全质量责任书贴到了工班，一级保一级，一级包一级，每个人的工作质量要保证整体要求。施工成本考核到工班，一定放在可控范围之内。当然，他们还有另外一个目标，那就是通过此线建设，给公司培养出一批特殊人才，锻炼出一支特别队伍。
为了提高职工的责任意识和工作积极性，该标段每个月对职工的工资严格按照工程量和质量安全指标考核，实现工效挂钩。每个月对完成了各项目标任务的班组按工程量的10%进行现金奖励，而对于没有完成任务的班组则要给与严格的经济和行政处罚。
中铁十一局项目部经理金山说，武广铁路客运专线是国内最长的铁路，主要是把国外的先进技术引进、消化、创新再吸收。技术的引进给施工管理带来新的课题。在三年前，中铁十一局就派人到国外学习新技术，在实施过程中要尽快把新技术标准吃透。搞综合试验段就是摸索经验。方案不能一成不变，边干边实验。这过程中要投入，不但要从成本方面考虑，更要达到指标。国企不仅要盈利，更要考虑国家的利益。
2007年是武广公司客运专线的攻坚年，时间紧，任务重。为了较好地完成武广客运专线的建设，同时还担负着20多公里综合试验段施工任务的中铁十一局项目经理部紧紧围绕争创“四个一流”的目标开展工作，他们首先完善了管理体系，项目经理部领导班子成员根据今年的工作重点，重新进行了分工，责任到人，互相协作，工作中做到分工不分家；成立了工程进度、安全质量等领导小组，修订了安全质量等18项管理制度和办法，对《质量管理体系》、《安全管理办法》、《质量管理办法》等进行了补充和完善，做到小组有责任，制度能落实，自控体系更严密，管理办法可操作。完善了管理体系和制度后，项目经理部则把主要精力放在抓现场、抓过程控制上，他们要求各工区对重点工程的进度、质量、安全一天一通报，一周一小结，适时组织在各工区之间开展综合劳动竞赛，看谁的进度快、质量好、安全有保障。为了检验上述活动开展的成效，四月份项目经理部组织各部门、各工区对全线的综合劳动竞赛进行了评比，对质量、安全成绩突出的单位进行了奖励并颁发了流动红旗，对存在问题的单位进行了处罚并提出了整改要求。
再强的队伍在武广线施工也要从零做起。该项目部的副总工程师崔力波介绍说，中铁十一局四公司隧道施工队是多年从事隧道施工的专业队伍，本身就有关键工序的施工人员，然而武广客运专线的标准不同，项目部对这些关键工序的施工人员还是严格进行了岗前培训，对他们参与的施工全过程有记录，对他们负责的每道工序有总结有评估，通过这些措施和手段，既进一步提高了这些操作手的施工技能，也确保了工程质量。
……
武广客运专线是一条中国高速铁路的先行段。
我们虽然没能走完995公里的全部建设线，但在走过的每一个建设工地，在采访的每一支建设队伍中，我们都强烈地感受到了中国铁路建设者们“民族振兴、匹夫有责”的那种历史使命感和责任感。他们克服了种种不可想象的困难—技术障碍、资金严重短缺、地质条件恶劣……以忘我的精神献身于心中神圣的事业，他们同样是当代中国最可爱的人！
我们完全有理由相信，这群最可爱的人用心智浇铸的武广铁路客运专线，一定会成为中国铁路建设新的里程碑！
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